070米，攀越高度为1629米。
该铁路最大的难度是路线陡峭，全程最大的坡度是48度，平均坡度也在42度左右。
换句话说，也就是铁路每前进两米，就要升高一米。
该铁路的轨距是800毫米，在两条轨道中间铺有一条齿轨，齿轨的齿形与机车底部的齿轮一致。
谷开车时，机车底部的两只水平转动的齿轮相啮合后行驶。
由于铁路过于陡峭，为防止火车脱轨和车轮上扬，在齿轮下面装有两只大于齿轮直径的导向轮，与齿轨底部的凹处接触导向。
同时，列车还采用了三种不同的刹车装置，以确保行车的安全。
只是，这样一来，铁路的成本就要居高不下了。
“不过，王垚也该动动脑子。直线坡度过大，不会用之字路线，拉长距离以换取平缓一些的角度么？”
有时候，思维就局限在那里，明明只隔了一层窗户纸，却根本没想着捅破它，直到被旁人捅破才恍然大悟——原来这么简单啊！
王垚一拍脑门子，仿佛看到了一个崭新的世界。
迅速剪了几段线，在沙盘上比划几次，王垚仰天大笑。
最大的难题破解了，其他的事，还叫事么？
“山长，还有两山之间架桥，也是个问题。”王大妹提出了难题。
王恶在一张空白图纸上写写画画，一座肋式三铰拱钢梁桥的草图跃然纸上。
1907年3月10日，由法国巴底纽勒工程建筑公司的工程师保罗·波登根据应用力学原理设计，并由其公司承建的云南省红河屏边县五家寨铁路桥，就是肋式三铰拱钢梁桥最好的范例。
当地人称此桥为人字桥。
桥梁下方的人字拱由两个等腰三角形桁架拱臂组成。拱臂底部支承于山腰间事先设计制的两个铸钢球形支座上，顶部合龙后联接于钢枢上。
构件最大不超过140千克。工程所需的全部钢铁构件都在法国预制成，在施工现场组拼铆合而成，2根吊装用的长355米、总重5000多千克的铁链，由200名劳工历时3天用肩抗到工地。
施工从开凿河岸峭壁两端隧道口的桥台开始，在两端洞口距轨顶面高米的峭壁上，开挖宽4.4米、高3.8米、深4米的施工山洞，以安置铰车及滑车等起重设备。
之后在隧道下方的设计高度构筑钢筋混凝土的拱座承台，并在其上安置铸钢球型支座。前两项准备工作完成后，即开始吊装，最后铺设桥面及轨道。
这个技术，用于苏毗的铁路建造，没毛病。
“最后的问题，是山石爆破与清理。山高路险，纯靠人力清理过慢，恰好王犇接手王大妹的锅驼机，应该能用上，大妹你回去看看。”
王恶负手而去。