部件设计，润滑效果不但高效，配合着对整体震动的抑制，使用寿命一下子就提了上去。
阿帕奇武装直升机上的主减速器上一共应用了数个这类轴—轴承—齿轮一体化组件，省掉了近百个零部件。
不但让阿帕奇武装直升机的主减速器能够传输每分钟两万转的高转速，而且整体的寿命也接近其搭载的涡轴发动机。
同时也令阿帕奇武装直升机动力总成更加紧凑和轻便，为后续的装甲防护以及未来“长弓”雷达的安装都预留了极大的冗余空间。
所以轴—轴承—齿轮一体化技术说是颠覆性的核心技术一点儿也不为过。
相比之下苏联就要逊色的多，依旧采用传统的齿轮、轴、轴承分开设计，集中优化，用到是没问题，只不过使用寿命很难超过三千小时，而且日常的维护保养也十分不便，事故率偏高，至于紧凑什么的就更不用想了，对比下米—28与阿帕奇的机身高度就知道了。
米—28高4.81米；阿帕奇4.05米。
两者相差0.76米。
别看这半米多高的差距，放在战场上可就等于被弹面积增加几个数量级。
苏联人不想把米—28武装直升机做得低矮，被弹面积小一些吗？不是不想，而是不能，就此原因还是技术差点了意思，没办法兼顾紧凑与使用寿命。
欧洲人好一些，意大利生产a—129型武装直升机内的主减速器就应用了轴—轴承—齿轮一体化技术。
只不过意大利人的a—129型武装直升机很多核心技术都是采购自美国的，其中就包括轴—轴承—齿轮一体化技术，意大利承包商将a—129型武装直升机的主减速器的设计图纸交给美国，美国帮着进行了轴—轴承—齿轮一体化技术的优化，这才有了a—129型武装直升机优异的动力传输性能。
总而言之，言而总之，轴—轴承—齿轮一体化技术是直升机脱胎换骨的关键，即便是在航空技术发达的欧洲，也属于绝对的前沿。
旁的不说，欧洲的“虎”式直升机已经启动几年了，可测试型号迟迟出不来，原因何在？还不是应用于主减速器上的轴—轴承—齿轮一体化技术的性能不达标，拖延了整个进度。
连欧洲合理都搞不定的东西，落后且贫穷的中国就能搞成？怎么可能！
“约德尔先生~~约德尔先生？”
就在约德尔震惊过后，好不容易消化了顾景友的话，并以其德意志民族特有的严谨分析，彻底否定中国不具备拥有这类关键技术的能力之时，那位被他询问的陆航领导关切的声音，将约德尔的迷思打断。
连忙歉意的笑了笑：“刚才突然想了些事情，没事儿……没事儿……”
“如果有哪里不舒服，驻地有医生，可以帮你检查。”那位陆航领导还是很关心约德尔的情况，约德尔连忙摆手：“不