，派人去找一下掉落下来的副翼部件，看看有没有人受伤。”
那么大一块副翼从几百米的高度砸下来，要是砸到人身上，那可就要出大问题了。
不过，相比于砸在地面上的副翼部件，郑盛还是更加关心天上的玩意。
在驾驶舱中，由于连续数次的飞机翻转，像叶云这样的受过专门训练的人都感觉不适，更别说上了年纪的李常先和平时根本就不运动的一副了。
在第二次翻转之后，李常先和一副就先后晕倒过去，至于后舱原本持续不断的惊叫声也变得沉寂了不少，怕是大部分乘客都跟李常先以及一副一样支撑不住了，晕倒过去了。
虽然没有了别人的帮助，但是叶云也乐得如此，省得有人在旁边大呼小叫的。
在进行方向舵操纵之前，叶云首先放下起落架，同时缓慢将减速板拉到飞行卡位。其实，按照波音的操作手册，在离地高度一千英尺以下是不能使用减速板的，但是为了增加阻力，叶云也管不了那么多了。在此之后，叶云打开近地襟翼抑制电门。待会儿落地的襟翼设置要依照具体情况而定，是有可能存在不使用襟翼三十或者四十落地的可能性的。还不如事先就打开近地襟翼抑制电门，以防待会儿专心操作的时候，突然响起着陆构型警告，反倒是影响自己的操作了。
不管是放下起落架，还是拉起减速板都是为了增加飞机阻力，从而让飞机开始下降。而且，如果还不放起落架，起落架形态音响警告就会响，恼人得厉害。
但是，起落架和减速板都不足以让大姿态下的飞机改为下降状态。所以，叶云还是需要进行一些危险的动作。
深吸一口气，叶云开始踩住左舵，然后慢慢增加舵量，跟随而出现的是机头开始逐渐往左偏，但是叶云需要维持住舵量，不然飞机因其自身的方向稳定性会将产生的侧滑自动修正回来。所以，叶云现在就是要自己打破这个平衡与稳定。
从主pfd显示的侧滑仪上，飞机的侧滑已经大到上面的小尖儿跟下面的梯形完全分离。这个侧滑仪所显示的方式就是看上面的小尖儿和下面的梯形的分离度，二者完全重合的时候，表示飞机没有侧滑，二者分离得越厉害，就表示侧滑越严重。
为了达到可以接受的下降率，叶云几乎是将方向舵踩到底了。若是此时有个人从正前方观察飞机，就能发现飞机是与中轴线保持着差不多四十多度的夹角。
不过，由于没有副翼修正飞机轨迹，在左舵的作用下，飞机开始逐渐往左偏转。因而，为了能保证落在跑道之上，在保持一小段时间的左满舵之后，叶云确认飞机没有偏离五边太远，若是你航向道偏差来看，也就是堪堪一个点的偏差。
在横向偏差超过一个点之后，叶云就逐渐放开左舵，转而踩住右舵，让飞机慢慢变成往右偏转，如此往复，光宇9991在五边上的飞行轨迹就是呈现出一个类似于s形的状态。