但作为老派的飞行员，庞机长的原则就是全程不能废话，这是认知习惯的差异。
贝海洋倒是觉得，一个适当的轻松环境也是很重要的。当然，他需要在当了机长后才有权利决定驾驶舱的氛围。
正襟危坐，目视前方，就是庞机长的工作状态，实话实说，贝海洋自问做不到，他也不想学。
4607次航班就在这种略显沉默的气氛中划过天际，很快的，时间过去了一个小时，对总共一个半小时的航程来说已经过去了大半，再过十分钟，贝海洋就会联系北控航管中心准备降落程序。
就在这时，自动报警发出刺耳的‘嘀嘀，嘀嘀’的声音，这是机师们最怕听到的声音。
贝海洋反应迅速，眼睛在仪表盘上一扫，已经明白了问题所在。
“机尾水平安定面不能动作！”
庞立德也不迟疑，他经验是有的，“解除自动驾驶，我来操纵！”
贝海洋，“机长操纵，手动驾驶！”
现代飞机，因为要装大量货物和人员的原因，所以飞机重心是不固定的，根据载荷变化，或者机头重些，或者机尾重些，这就需要有一个舵面来平衡这种变化。
机尾水平安定面就是负责这个的，在自动驾驶的控制下，不断根据飞行的姿态来调整，以达到完美的平衡；但如果水平安定面不能动作，就会不断的积累误差，结果就是要么飞机一直向上飞，要么转头往下扎！
这种时候就不是自动驾驶能应对的，就只能人为操纵，使用非常规的手段。
这样的故障在飞行时也不是绝无仅有，在目前看来还算不上紧急，他们还有排除的时间和空间！
可以通过例行检查来排除，这是两个人共同的判断。
庞立德，“安定面配平开关……”
贝海洋，“正常。”
庞立德，“断电器……”
贝海洋，“关闭。”
庞立德，“开启后重新设定……”
贝海洋，“d9，d10，d11都正常……”
这架939的机尾安定面，是尾翼前端的50呎宽表面，就好像另一片机翼一样，安定面加上尾翼末端的升降舵，可以调整机身的飞行俯仰度。
现在安定面不能动了，庞立德和贝海洋都推测是驱动安定面的电动马达出了故障。出了问题首选动力核心，这是常识。
他们可以通过调整操控安定面的两个开关，主马达启动是靠驾驶杆的开关，也就是所谓的故障开关和廊板中央的滑动行李箱手把。
庞立德，“两个装置都正常么？”
贝海洋尝试重新启动，“不，两个装置都无法启动！”
安定面卡住了！这真是个焦心的问题，好像不致命，但你却不能忽视这种异常給飞行带来