正常的最大坡度角是30度，这也就限制了飞机的转弯速率。所以，如果等过了fjc在转向353的话那么转弯时机就偏晚了，也就是说转弯需要把握一点儿提前量，这个提前量一般是0.3海里。
其实，徐清已经通过现在飞向fjc的航向大致判断出了飞机的相对位置。
现在飞机通过fjc台vor的引导，直飞fjc台，而此时飞机的航向是300左右，那么基本可判断这时候大约在fjc台的东南角。
即便现在对导航的要求没有以前那么高了，但是每个飞行员还是应该对飞机的空间位置要有个大概的认知。这也就是为什么在招飞的面试之前有一个测试空间想像能力的环节。
徐清现在在fjc东南角是相对来说比较好处理的位置，待会儿临近fjc的时候只需要右转50度左右，这已经算是比较小的修正角了。当然，如果飞机是在fjc的正南方那就完美了，那就基本不需要修正了。
也亏得是zyg方向离场，如果换个向北离场的程序，那么现在徐清他们很可能就在fjc北方，那时候就需要转超过180度，那么转弯产生的偏差就会很难把握。当然，如果真是那样，严臻估计也不会拿fjc作为进场起始点了，而是拿更北边的bhs作为起始点！
所以，民航飞行不仅仅是操纵而已，还是许许多多要学习的，要经历的，不然也不会接近三千小时才能放机长，而且三千小时只是放机长的最低要求。
徐清有了自身位置的大概认识后，下面的事儿就更好办了！
fmc失效的情况下，但是vor导航的电子显示依旧可用，不管是在pfd上还是导航显示上都可以看到飞机与vor台的dme距离。这些距离数据同样可以帮助徐清更好地定位飞机。
如果在极端情况下，这些dme距离数据也没有了怎么办？难道就不能飞了？当然也不是！飞行员可以通过vor倒针来判断是否飞越了vor台上空，并通过联动两套vor台算定转弯时机。
徐清二人注视着pfd上的dme距离，在显示离fjc还有0.3海里的时候，使用航向选择转到航向353，同时将导航显示从map方式转为vor方式，准备截航道。
只能说徐清运气太好了，修正幅度不大的时候，飞机转入航向353，直接就截获了航道。这时候不需要徐清来进行修正，自动驾驶会代劳。
在飞机飞离fjc大约十海里位置时，徐清断开vorloc模式，重新选择航向选择模式，左转航向294，切入hlc294的航道。
与此同时，迅速将航道转到294，同时将导航频率到fjc的频率转为hlc，在飞机转弯完成之后，再按下vorloc，这样飞机就可以沿着hlc台的294航道飞行，这便是传统进场的航路。
保持航迹一直到距离hlc台8.4海里出，再度断开v