了另一个棘手的问题，他们的执勤期好像要超了。
t市的航班虽然只有两段，但是因为航程较远，每段的耗费的时间都很长，其实即便如此，也很少会出现超执勤期的情况。
每个航班在编排的时候都会充分考虑执勤期的影响，留下足够的余度，以免经常出现超执勤期的情况。
其实就算徐清他们延误了四个小时，按照规定，他们的执勤期依旧不会超，但是已经相当紧张了。同时他们执勤期不会超的前提是，下个点10分可以起飞，到了t市区域可以正常进近，在t市经过一个正常的过站之后，能够无延误地再次起飞回程。其中任何一个环节出现大幅度的延误，他们的执勤期就很可能要超了。
这里说一下执勤期不等于飞行时间，飞行时间应该很好理解，从飞机靠自身动力开始移动到目的地停止运动，也就是发动机关车这段时间叫做飞行时间。然而，执勤期的覆盖范围就大很多了。
执勤期广义来说是空勤人员执行由航空承运人安排的飞行和地面任务中所花费的时间，这段时间包括飞行时间，但不限于飞行时间。
其中飞行前准备时间，飞行时间，飞行后的工作时间，中途的过站时间，以及地面训练或者执行其它任务的时间共同组成了执勤期。
现在徐清他们暂且不涉及地面训练时间，然而前四项的飞行前准备时间，飞行时间，飞行后的工作时间，中途的过站时间都有涉及。
由于此次飞行中没有合乎规定的休息区，因而整个执勤期是连续的。
飞行前准备是执勤期开始，其实有规定表明，空勤人员为了执行任务从住所离开就可以认为开始执勤了。但是实际运行中，住所有远有近根本难以区分，所以一般将最晚签到时间作为执勤期的开始，也就是酒测签到的时间。
酒测签到之后就是飞行前准备的，飞行员在准备室查看航班资料，填写文字文件的时候，就算没有在飞机上，但依然认为是处在执勤期。
飞行时间自不必说，就连中途过站的时间一样属于执勤期。换句话说，蓝天9885到达t市的话，一个小时的正常过站时间同样要计入执勤期。
执勤期的结束并不是发动机关车，因为就算发动机关车之后，机组人员还要监控旅客下客，退场，交还航班资料等，这些行动依然是在执行任务，并不能认为是机组人员在休息了。
由于存在下客时间长短，退场流程的不同以及牵扯到过夜时自行携带航班资料的情况，无法统一执勤期的结束，各个公司会在发动机关车后设置一个时间作为航班任务的延续。
比如蓝天航空就将执勤期的结果设定在发动机关车之后半个小时，也就是经过公司调查发现，蓝天航空的大部分航班可以在发动机关车后半个小时完成下客，退场，交资料的行为，并且这个规定得到了局方的认可。
徐清他们即便是因为延误的问