018年，国内支线机场吞吐量年均增长20%，远高于国内机场吞吐量11%的增速，预计在3～4年内将实现规模翻倍。 乘客不足，财政来补 中国的中小机场亏损严重，早已是公开的秘密。 一个广为人知的例子，是湖南的“草原机场”。位于湖南永州的零陵机场，地理位置十分偏远，所能容纳的飞机数目比较少，班次也十分少，开通前原本设想游客吞吐量40万人次。但到2016年，永州零陵机场的吞吐量统计显示只有11万人次左右，只到规划的四分之一。由于乘客寥寥，零陵机场被坊间戏称“都快变成草原了”。 永州零陵机场只是中国众多中小城市机场的一个缩影。事实上，机场的吞吐量同样符合经典的“二八定律”：绝大多数的旅客都高度集中于头部的几个大型机场。 据民航局发布的2019年民航生产量统计公报显示，年旅客吞吐量200万人次以下的中小机场有165个（占我国机场总数量的70%），但完成旅客吞吐量只占到全部境内机场旅客吞吐量的6.8%。 来的人少，挣的钱也就少。 2019年，《民航管理》的一项研究对中小机场运营现状展开了调查。研究者抽取了东、中、西部不同地区不同规模的中小机场，选取共75个中小机场的财务数据从不同维度进行分析，统计发现样本中有78.7%的中小机场处于亏损状态，其中有45.3%的中小机场亏损额超过千万。 不少研究都显示，中小机场亏损非常普遍。民用运输机场是资金密集型企业，高额的基础设施投入使中小机场运营之初就背负沉重的折旧成本。例如，在中西部地区新建一个中小型民用航空运输机场，由于地理地势条件限制，初始投资一般至少在12亿～15亿元，每年折旧成本也在5000万元以上。在收入来源单一的经营模式下，要想让新建中小机场在短时间内实现报表盈利，非常困难。 钱少了，机场还得维持下去，拖累的是地方财政。 在中国，a股上市的机场只有5家：首都机场、上海机场、深圳宝安、厦门空港和广州白云。除了这5家机场外，其余机场前期的建设资金多是国家和**投入，自筹资金比例很小，而藏区、高原地区的机场几乎都是全额国家资本金投入。 对于亏损的中小机场，民航局每年都要安排专项资金用于补贴。这对部分中小机场的生存和发展起到了至关重要的作用。 2020年10月23日，民航局官网发布《关于2021年民航中小机场补贴资金方案的公示》显示，其中共有202个机场获得补贴，补贴金额从18万元到8941万元不等，总补贴额为亿元。这里面就有备受瞩目的遵义茅台机场，获得了1498万元的补贴。 适度超前规划 为什么亏损这么严重，还要建支线机场呢？ 支持的观点认为，机场是公共基础设施，有外溢效应，不能单单只看一个机场的得失，而是要放眼由机场建设运营所带动的整个周围生态的发展。 2013年，衡阳南岳机场完工前一年，此时湖南已经在长沙、张家界、常德、怀化和永州这5个城市分别建设了民用运输机场，且永州机场经营惨淡。因此，很