多人担心衡阳机场是否会成为下一座“寂寞的机场”，不少人批评地方**把机场当成政绩工程，盲目上马，背后是gdp挂帅和政绩思维在作祟。 面对压力，湖南省机场扩建工程建设指挥部常务副指挥长邓元武表示，现在的亏损不代表以后一定亏损，不少机场都走过了吞吐量由低到高的过程，他更看重机场对于一个地方知名度的提高以及经济的拉动效应。 国际民航组织披露，民航的投入产出比是1：8，航空运输业由于有带动作用，在经济社会发展中产生的综合效益有突出的表现。 中国民航大学经管学院教授李晓津对中国新闻周刊说，交通基础设施建设方面有个规律，从长远来看，交通建设往往能够引导需求。有了机场以后，当地经济社会活动会受到引导，市场会渐渐培育出来，从而产生目前还看不到的贡献。 他说，这些贡献是远期的，而机场的投入和补贴则近在眼前，两者之间要取得一个平衡，关键在于做好规划，或者说，“适度超前的规划”。 “适度”着眼当下，就是控制成本。 据李晓津介绍，在一些较为偏远的地区，如果预测到在可见的未来都看不到较大客流量，则可以将机场修建规模缩小一些，甚至民航局会鼓励一些地方修建机场时将标准降低到比一般的支线机场还低，比如可以没有候机楼，以此降低成本。 “超前”则在于放开眼光，看到未来，当下的“止血”是一方面，更重要的还是要让机场在未来为自己“造血”。 李晓津说，“造血”就是要充分发挥机场的社会经济功能，在机场的周围引导产业布局。对中小机场来说，运营的一大重点是要关注整个城市想要借机场激活的核心产业是什么。虽然机场本身需要**补贴，但机场周围核心产业的升级、土地的升值、经济的繁荣可以覆盖掉对机场的补贴，避免**财政压力过大。 不过，也有分析认为，目前大部分中小机场都在亏损营运，未来短期内，上马这么多机场，应慎之又慎。有学者就建议，有关部门应该对未来机场的规划进行复核和实地调研，不能任由地方**大兴土木，最终却由纳税人来买单，造成资源浪费。