飞行能力，就很容易出问题。
所以，从长远来看，这种过度依赖盲降信号的做法不是什么好主意。不过，这次是检查，徐显没必要在这个时候锻炼自己的目视能力，升级后，有的是机会练习。这时候，最要紧的还是保持正常的入场轨迹。显然，参考盲降信号才是最正确的。
“一百到决断！”检查员说道。
徐显身子稍微收紧了下，他也是有些紧张的。
“决断高！跑道正前方！”
徐显按照自己的想法，只是稍微看了下外面的跑道，更多的精力还是放在了仪表上。
检查员其实是发现了徐显的做法的，光看徐显的眼睛就能发现徐显大部分时间还是在看仪表的。不过，检查员也没有说什么。
有了盲降信号的指引，徐显的进场轨迹就非常好把握了。不过也是亏得徐显手够稳，在高度比较低的时候，盲降信号会非常敏感，稍微有点儿偏差都会使得航道杆和下滑道杆动得非常多，这时候要跟上指引的难度就非常高了。在低高度，不少人就算是想跟指引，很多时候估计都跟不住，然而，徐显确实依旧分毫不差。
“五十！”
随着无线电高度表的语音报告声响起，徐显终于将目光全部集中到外界。
五十英尺也是进入跑道上空的标准高度！
果不其然，徐显一看外面，飞机就已经是在了跑道上空。
此时，徐显稍稍收了油门，然后轻轻带了下杆。
“稳住，稳住！”检查员倒是好整以暇，还在提醒徐显的操纵杆量。
这个时候，收油门带杆是为了减小下降率，卸去飞机本身的能量。但是不能带太多，这时候，油门还没有收光，飞机能量还很充足，带多了，飞机就容易进入平飘状态了。
在航线检查的着陆标准中，若是平飘距离过长，超过一定限制后，依旧是不能通过的。
徐显着陆上的问题是由于自然而然的恐惧原因，带杆量偏大，之前跟韩起飞行的时候，就出现了夸张的平飘距离。
这一次，徐显强忍着过于强烈的带杆冲动，配合着收油门的节奏，逐渐增加带杆量，这样的话，才能稳定地减小下降率和飞机能量。
飞机杆量也不能一直增加。在建立好正常的着陆姿态后，就不能再带杆了，而是要稳住杆，以这个姿态进行接地。
幸运的是，在低空环境下，风速风向比五边要稳定且更小，使得徐显在拉平期间并没有受到多少干扰。
“啪！”
油门杆直接拍光的那一下，主轮正好接地，配合的节奏非常完美。
徐显拉出双发反喷，同时左手平摊，指向检查员：“交操纵！”
“接操纵！”检查员很顺理成章地接过了操纵，同时开始修正飞机地着陆滑跑方向。